Mini Countryman S ALL4

O Countryman é um SUV em miniatura, mas é grande se comparado aos irmãos

A família Mini cresceu em número e dimensões. O novo Mini Countryman, que começou a ser vendido este mês, é o quarto integrante da linha e também o maior deles. Ele é o primeiro Mini com mais de 4 metros de comprimento. Mede 410 cm, enquanto o Mini Cooper tem 363 cm. E não é só no tamanho que ele se diferencia. O Countryman também é o primeiro Mini com quatro portas, mais uma ampla tampa traseira. Quem está acostumado às portas (largas e horizontais) do Mini Cooper estranha o acesso à cabine do Countryman, com suas portas estreitas e altas. A soleira elevada também é novidade. O vão em relação ao solo é de 15 cm. O porta-malas tem capacidade de 350 litros, que pode chegar a 1 170 litros, com o rebatimento dos bancos.

Se por fora o Mini não é pequeno, por dentro ele surpreende. A largura da cabine é de 138 cm, enquanto no Cooper é de 129 cm. O Countryman é mais amplo internamente que um Ford EcoSport, com 135 cm de largura. Para quem viaja atrás, há espaço generoso para três ocupantes e o banco tripartido, na proporção de 40/20/40, proporciona flexibilidade na hora de combinar passageiros e bagagem.

Com tantas particularidades, os mais puristas podem se perguntar se esse modelo seria mesmo um legítimo Mini. Afinal, na origem, o Mini idealizado pelo inglês Alec Issigonis, nos anos 1950, era um carrinho compacto. Na segunda geração, lançada em 2001, ele já havia crescido. Mas, se a Porsche pode ter o seu Cayenne, a Mini também pode fazer um SUV. Literalmente guardadas as proporções, o Countryman é o SUV da Mini. Ele tem tudo de SUV, a começar pelo visual parrudo, com os faróis esbugalhados e expressão de poucos amigos. O capô e os para-lamas ganharam volume de músculos trabalhados e a suspensão foi ligeiramente levantada.

No entanto, a posição de dirigir do Mini Cooper foi mantida. Apesar de viajar em uma postura mais elevada, o motorista tem a mesma visão do capô horizontal à frente e se relaciona com o painel do mesmo jeito. Diante do motorista estão as mesmas boas soluções (como no caso do conta-giros fixado na coluna à frente do volante) e ruins (como a do velocímetro de difícil leitura, no centro do painel). A ergonomia faz concessões ao visual. Os botões do sistema de som, por exemplo, ficam dispersos pelo console, contrariando a lógica. Mas, uma vez familiarizado, o motorista se acostuma. Ao volante do Countryman eu não estranhei tanto essa disposição de controles como da primeira vez que entrei em um Cooper. Mas deixo registrada uma queixa: a alavanca de câmbio, além do formato pouco anatômico, encosta no descansa-braço central, quando puxada. O acabamento do painel é de plástico duro. Apesar disso, seu aspecto é de qualidade.

208 km/h de máxima No que diz respeito ao comportamento, o Countryman apresenta personalidade própria. Sua suspensão (McPherson na frente e multilink atrás) é firme e a direção, com assistência elétrica, é direta, demonstrando compromisso com a esportividade. Na pista de testes, o Countryman se revelou um carro rápido, acelerando de 0 a 100 km/h em 8,6 segundos e chegando a 177,7 km/h, ao fim do primeiro quilômetro. A velocidade máxima divulgada pela fábrica é de 208 km/h. Outra boa surpresa foi o consumo, com as médias de 9,5 km/l de gasolina na cidade e 13,2 km/l na estrada. Não foi possível experimentar suas reações em diferentes tipos de piso, uma vez que a unidade emprestada pela revenda Caltabiano, de São Paulo, não estava emplacada e só podia rodar no Campo de Provas.

Por baixo da carroceria, pode-se dizer que existe um BMW em miniatura. A marca bávara, que é dona da Mini, não economizou recursos durante o desenvolvimento do caçula, a começar pelo motor. O Countryman inaugura o novo motor da linha, desenvolvido inteiramente pela BMW, com toda a tecnologia que a fábrica alemã aplica em seus modelos maiores. O Mini, que já teve motores Tritec (BMW/Chrysler) e Peugeot, agora chega com um BMW com injeção direta de combustível, gerenciamento de válvulas Valvetronic (variável no tempo e na amplitude das aberturas) e de um novo sistema de turbocompressor, no caso da versão esportiva S.

Tração sob demanda No Brasil, o Mini Countryman é apresentado em duas versões, Pepper e S, com preços que variam de 107 700 reais a 144 700 reais. O motor é o mesmo, com a diferença de que a S tem o turbocompressor, que eleva a potência de 122 para 184 cv. A transmissão é a tradicional automática sequencial de seis marchas. O sistema Steptronic permite as trocas no modo manual, por meio da alavanca ou de comandos no volante. Assim como nos modelos da BMW, há duas teclas, dos dois lados do volante, com as mesmas funções: para avançar, o motorista usa o indicador; para reduzir, o polegar, de qualquer uma das mãos.

A unidade mostrada aqui é a S mais completa, que vem com sistema de tração nas quatro rodas ALL4. Esse sistema trabalha sob demanda, graças a um diferencial eletro-hidráulico que monitora as condições de aderência e distribui a força de acordo com a necessidade de tração. Segundo a fábrica, em condições normais de uso, a transferência ocorre em proporções iguais para os dois eixos. Contudo, em casos extremos, o sistema pode direcionar 100% da tração para o eixo traseiro.

Para complementar a lista de recursos dinâmicos, há freios ABS, com EBD e sistema auxiliar de frenagem em curvas CBC, mais o controle dinâmico de estabilidade DSC. Entre os itens de conforto, o Countryman S ALL4 conta com ar-condicionado dual-zone, airbags, bancos de couro e sistema de som Harman Kardon, entre outros itens.

Pelo bom comportamento apresentado e pelas habilidades demonstradas, a família Mini pode se orgulhar de seu mais novo rebento.

Fiat Bravo

Não dá para negar que os modelos médios, no Brasil, ainda não respondem por volumes de produção altos. Essa é a desculpa que empresas como Volkswagen e GM usam para manter em linha carros desse porte defasados em relação aos oferecidos em suas matrizes. Basta comparar o Golf e o Astra que temos aqui com os que são vendidos na Europa. Por sorte, o consumidor desse tipo de automóvel está atento ao caso e tem dado preferência aos hatches mais atuais do mercado, mesmo aqueles que vêm de fora, como o Hyundai i30. Além da marca coreana, só a Ford oferecia um modelo em sintonia com seu congênere europeu, o Focus, produzido na Argentina. Agora chegou a vez de a Fiat acertar o relógio, ainda que com mais de três anos de atraso. A marca tirou o Stilo de linha e colocou o Bravo em seu lugar, carro que, na Europa, está à venda desde 2007.

No Velho Mundo, as únicas alternativas de motor a gasolina para o Bravo são um 1.4 e o T-Jet, 1.4 turbo. Por aqui também temos a opção turbinada, mas o 1.4 deu lugar ao bom motor 1.8 16V E.torQ, de 132 cv e 18,9 mkgf com álcool. O médio brasileiro também traz amortecedor para elevar e sustentar o capô (o europeu usa a tradicional haste, que só sustenta), recurso usado apenas em veículos mais caros. Esses são elementos que a Fiat brasileira usou para apresentar nosso modelo como melhor que o europeu em alguns aspectos. Mas o fato é que o nosso não vem com ABS, ESP, EBD ou Hill Holder de série, como o vendido na Itália. Também não traz airbags laterais de série, só os dianteiros, acompanhados de pré-tensionadores e ganchos Isofix para cadeirinhas de criança. Na balança, os europeus ainda continuam na frente.

Vendido nas versões Essence e Absolute, o Bravo com motor E.torQ é o primeiro que chega ao mercado nacional, já neste mês. O T-Jet fica para março do ano que vem. Na versão Essence, equipada com rodas de liga leve de aro 16, faróis de neblina, freios a disco nas quatro rodas, ar-condicionado, direção, vidros, travas e retrovisores elétricos, CD player com MP3, airbags frontais e sistema Cornering, que acende o farol de neblina do lado para o qual o volante é virado, ampliando a visibilidade no escuro, o preço deve ficar em cerca de 55000 reais. A Absolute traz a mais ABS, EBD, rodas de liga leve de aro 17, sensores de estacionamento traseiros, ar-condicionado digital de duas zonas, Blue&Me e volante de couro com comandos de rádio integrados, e tem preço estimado em torno de 60000 reais. É possível pedir o câmbio automatizado Dualogic nas duas versões.

De cara, o que causa melhor impressão no Bravo é a aparência ainda moderna, muito próxima da inaugurada pelo Punto em 2005 na Europa (onde ele é chamado de Grande Punto). As linhas não são retas como as do Stilo e o porte do hatch engana – parece maior que os 4,34 metros de comprimento indicados em sua ficha técnica. Curiosamente, esse é o mesmo tamanho de seu maior rival, o Focus. Mas é por dentro que o Bravo surpreende de modo mais positivo.

Tela insensível Houve um salto no nível de acabamento em relação ao Stilo. Os materiais de revestimento das portas têm uma textura agradável e não há peças com rebarbas ou mal encaixadas. A exceção é a coluna de direção, um item mais escondido, que pode passar despercebido aos menos observadores. No painel, o plástico usa um padrão que o deixa parecido com fibra de carbono. Opcionalmente, é possível encomendar o sistema Rádio Nav, que incorpora uma tela de 6,5 polegadas ao console central e deixa o Bravo com jeitão de carro importado. A diferença é que os importados apresentam telas sensíveis ao toque. No Bravo, a operação é feita exclusivamente por meio de botões.

O motorista se beneficia de regulagem de altura do banco e de altura e distância do volante, arranjo que normalmente oferece a melhor posição de dirigir a quem souber utilizá-lo. Os bancos acomodam bem e há um apoio para o pé esquerdo, um mimo para quem gosta de levar o carro a seus limites ou viaja bastante.

Em termos de espaço interno, o Bravo acomoda muito bem os ocupantes do banco dianteiro e razoavelmente os que vão atrás, uma vez que a inclinação do teto não favorece os mais altos. Razoável se torna quase ruim para o ocupante do assento do meio, que pelo menos conta com cinto de três pontos de série.

Para apresentar o Bravo, a Fiat levou a imprensa especializada à pista da Goodyear, em Americana, no interior de São Paulo, e montou um circuito especial, com um “teste do alce”, para compensar a restrição de espaço e de situações de avaliação. Era preciso usar capacete para ter acesso à pista, o que obrigou motoristas de mais de 1,80 metro a reclinar o banco mais para trás do que seria recomendável. A 80 km/h, a marca convidava os jornalistas a mudar de rota repentinamente para a esquerda e novamente para a direita. O Bravo 1.8 se mostrou firme nessas condições, com pouca inclinação da carroceria, mas as diferenças desse modelo para o T-Jet fazem qualquer um questionar por que a marca não adotou os amortecedores e molas da versão esportiva em toda a nova linha.

Ao ser acelerado, o motor 1.8 E.torQ reage bem, mas apresenta uma característica que fará os saudosistas do 1.8 de origem GM vibrarem: ele demora a subir de rotação. Falta aquela reação tipicamente italiana de motor de giro fácil, mas isso se deve, como o próprio nome do motor denuncia, ao foco que a FPT deu ao torque. Motores “torcudos” tendem a demorar mais para fazer o ponteiro do conta-giros ganhar altura.

Para a Fiat, o ideal seria esse seu lançamento agir exatamente como um motor italiano, ampliando seus números de vendas (ou de giros) com rapidez. Até para justificar os 350 milhões de reais que a empresa investiu para fabricá-lo por aqui. Foi um valor menor do que o gasto com o novo Uno, que consumiu 600 milhões de reais. Isso se deve ao fato de Bravo e Stilo compartilharem a mesma plataforma, a C, mas é mais do que se investe para importar, opção lembrada por Cledorvino Belini, presidente da Fiat e da Anfavea, no lançamento, que chegou a ser cogitada. E que, segundo ele, de acordo com a conjuntura de custos, não pode ser totalmente descartada.

Motor: 4 cilindros em linha, transversal, 1747 cm3, 16V, flex
Diâmetro e curso: 80,5 x 85,8 cm
Taxa de compressão: 11,2:1
Potência: 132/130 (A/G) cv a 5250 rpm
Torque: 18,9/18,4 (A/G) mkgf a 4500 rpm
Câmbio: manual de 5 marchas ou manual automatizado de 5 marchas
Carroceria: hatchback, 5 portas, 5 lugares
Dimensões: comprimento, 434 cm; altura, 149 cm; largura, 179 cm; entreeixos 260 cm; peso, 1340 a 1360 kg
Volumes: porta-malas, 400 litros; tanque, 58 litros
Suspensão: dianteira, McPherson; traseira, com barra de torção
Freios: disco ventilado na dianteira e sólido na traseira
Direção: elétrica
Pneus: 205/45 R16

Agile LTZ 1.4 X Meriva Maxx 1.4

Espaço interno generoso versus dimensões externas compactas. Nascidos e criados sob o teto da Chevrolet do Brasil, Agile e Meriva fazem a mesma promessa ao consumidor: a de oferecer muito espaço para pessoas e suas respectivas bagagens. O hatch recém-lançado aposta na carroceria hatch. A minivan veterana se vale do corpinho compacto. Nos números divulgados pela fábrica, há um empate técnico entre Agile e Meriva, tanto em comprimento de carroceria quanto em espaço na cabine para cabeça, ombros e pernas. Mas comparativos vão muito além do simples confronto de medidas de manequim e medições na pista. Veja, a seguir, o que cada um tem para oferecer na tentativa de conquistar sua garagem. E seu bolso.

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2º MERIVA MAXX 1.4

Dirigir uma Meriva é melhor que dirigir um Agile. Ponto. Pedais, banco e volante estão mais alinhados que no Agile e isso propicia ao motorista da minivan uma posição mais cômoda – mas só o hatch oferece coluna de direção com ajuste de altura. A Meriva tem os mesmos pneus do Agile, 185/60 R15, mas não parece: a suspensão macia é também mais silenciosa, passando apenas um som abafado ao rodar sobre asfalto esburacado. O que fez a minivan estacionar na segunda colocação? O preço. Nesta versão Maxx, de 47 326 reais, os principais equipamentos (ar, direção e trio elétrico) são de série. Mas o problema está justamente no fato de entregar apenas “o principal”.

O Agile LTZ, de 40 020 reais, tem um pacote surpreendente, com piloto automático, computador de bordo, faróis de neblina e, de novo, coluna de direção ajustável em altura. Ainda que se somem os 3138 reais do seu único pacote de equipamentos (com ABS, airbag duplo, vidros elétricos nas portas traseiras e lanterna de neblina), o Agile é mais barato que a Meriva. Aliás, há algo estranho em seu catálogo de equipamentos. Quem quiser uma Meriva 1.4 com ABS e airbag terá de optar pela versão mais simples, a Joy.

No acabamento, a Meriva também é superior. Nas portas, há uma porção maior de tecido, diferentemente do hatch, que mostra apenas um pequeno inserto, só para dizer que tem. Até ao abrir o capô – e em tempos de flex com tanquinho de partida a frio no cofre isso é comum – se nota a maior qualidade da minivan. A alavanca de abertura interna não tem rebarbas cortantes e uma vez acionada faz saltar uma lingueta plástica por entre a grade, facilitando a abertura. No Agile, a moldura próxima ao gatilho interno machuca a pele e a tampa é liberada após o deslocamento de uma trava de metal de difícil localização e sem proteção térmica. Olhares atentos também notarão que só a Meriva tem a tampa de acesso ao bocal do tanque protegida por borracha, assim como no próprio “colarinho” do bocal. No Agile, é tudo “na lata”. Cuidar de detalhes como esses pode custar mais à fábrica que adicionar certos equipamentos.

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1º AGILE LTZ 1.4

No comparativo de novembro de 2009, o Agile derrotou Fox e Sandero. Agora o modelo bate também a Meriva. O hatch cujas linhas desagradaram no início, aos poucos, vai mostrando a que veio. Consultamos cinco concessionárias e delas ouvimos o mesmo discurso: “Espera de uns 20 dias e preço cheio, sem desconto”. Tem muita gente atrás de um Agile.

Esse hatch não tem o bom acabamento e a dirigibilidade da Meriva. Sua desvantagem nesse ponto é algo mais sensível que perceptível aos olhos. E é aí que ele vira a mesa: o que o Agile tem é explícito, e seu dono vê e usa o que ele oferece. O rádio tem até Bluetooth para o motorista manter a atenção no trânsito ao falar no celular. Viagem com a família? Além de bom espaço para pessoas e bagagem, você poderá exibir o piloto automático na estrada, discorrer sobre o consumo indicado no computador de bordo ou mesmo encostar num posto para trocar a lâmpada do pisca que deixou de funcionar, depois que o check control lhe avisou. À noite, quando os faróis já tiverem acendido automaticamente, o exibicionismo continuará: com um toque de botão, metade do painel se apaga, deixando iluminado apenas o velocímetro. Tudo isso num carro que nasceu para ser barato.

Quanto ao desenho, ainda que as críticas sejam pesadas – sobretudo com relação à dianteira abrutalhada –, o Agile tem o charme da novidade, algo que a Meriva perdeu faz tempo. Ambos são movidos pelo mesmo motor 1.4. Porém, calibrações distintas resultam em números de potência sutilmente diferentes: 102/97 cv no Agile e 105/99 na Meriva, ambos a 6 000 rpm. O torque também muda: 13,5/13,2 mkgf a 3 200 rpm no Agile e 13,4/13,2 mkgf a 2 800 na Meriva. Pesando 221 kg a menos que a minivan, o hatch se mostrou mais esperto na pista (veja ficha comparativa na pág. 70). Para tanto, o Agile é adepto de uma dieta radical: no cofre do motor, não há material de isolamento termoacústico, da mesma forma que o abafador traseiro do escapamento não conta com defletor de calor. Detalhes desse tipo, só a veterana Meriva tem.

Mercedes-Benz mostra CLS 63 AMG no Brasil

A Mercedes-Benz apresentou na noite da última quinta-feira, 18 de fevereiro, o mais novo membro da família AMG. O CLS 63 AMG foi a estrela do evento realizado pela marca alemã em comemoração aos seus 125 anos de existência.
A segunda geração do carro que inaugurou o segmento dos cupês de quatro portas se destaca pelo design, inspirado no superesportivo SLS AMG. Os contornos arredondados foram substituídos por linhas angulosas e as lanternas ficaram mais espichadas, invadindo as laterais.
O interior prima pelo requinte característico dos modelos da Mercedes-Benz. Os bancos esportivos são revestidos em couro nobre e vários sistemas prestam assistência para o condutor em situações de emergência. Além do tradicional controle de estabilidade (ESP), o CLS 63 AMG conta com itens como o Active Blind Spot Assist, que alerta sobre a presença de outros carros nos pontos cegos do veículo.
O modelo é equipado com um motor 5.5 V8, que entrega 525 cv a 5250 rpm e um torque máximo de 71,3 mkgf. Quem não estiver satisfeito pode optar por um kit de desempenho que eleva a potência em 32 cv, chegando a incríveis 557 cv e 81,5 mkgf de torque máximo. Além de aumentar a cavalaria do CLS, o kit sobe a velocidade máxima de 250 km/h para 300 km/h.
Mas quem pensa que o CLS 63 AMG dá de ombros para a sustentabilidade é melhor rever seus conceitos. Segundo a marca, o carro tem um consumo médio de 10 km/l, marca significativa quando se trata de um bólido com mais de 500 cv. Se você está interessado em levar esta jóia para casa, será preciso desembolsar 260 mil dólares

MG é relançada na Inglaterra

Marca começa a vender MG 6 em abril

Uma das marcas mais tradicionais da Inglaterra voltou à ativa em seu país natal. A MG anunciou o reinício de suas atividades na Terra da Rainha com o modelo MG 6, um crossover com ares de cupê de quatro portas e linhas modernas.
Atualmente, a MG é controlada pela chinesa SAIC. A empresa tomou alguns cuidados com a imagem da marca MG antes de regressar ao mercado. Uma delas diz respeito ao local de fabricação do carro: ao contrário do MG 6 vendido no restante do Reino Unido, o modelo que será comercializado na Inglaterra terá um interior mais luxuoso e será produzido em Birmingham.
Serão oferecidas três versões de acabamento, mas todos contam com itens como ar-condicionado, trio elétrico e partida do motor sem a chave. A lista de opcionais inclui bancos revestidos em couro, sistema de navegação por satélite (GPS), piloto automático e câmera de ré.
As vendas do MG 6 serão iniciadas em abril, sendo que o sedã será equipado somente com o motor 1.8 de quatro cilindros, que gera 160 cv. Em 2012, está prevista a chegada de uma versão com propulsor 1.9 a diesel.

Hyundai i30 CW

 

O que tem 23 cm, 44 kg e 75 litros? Se você está colocando todo seu raciocínio lógico em ação, poupe seu tempo. Esses dados são a síntese do que separa o i30 da perua criada sobre sua base, a i30 CW. A sigla CW significa Crossover Wagon, mas o C, em vez de representar essa palavrinha sambada (e que, hoje, quer dizer qualquer coisa), bem que poderia significar Compact, ou compacta, em bom português. Porque, no fim das contas, é isso que a perua da Hyundai é: sucinta. Ou isso ou um i30 espichado. Um iTrintão.

Comecemos pelos 23 cm, a diferença de comprimento entre o hatch e a perua. Colocando os dois veículos um ao lado do outro, a diferença vai parecer menor. E a explicação é simples: desses 23 cm, só 18 cm vão para o balanço traseiro. Os 5 cm restantes entram no entre-eixos, que passa de 2,65 metros no i30 para 2,70 na CW. Se for para explicar isso sem números, dá para dizer que um motorista de mais de 1,80 metro vai poder dirigir sem um passageiro da mesma altura cutucando suas costas com os joelhos. Tem espaço de sobra para todo mundo, a não ser para um eventual quinto passageiro, que se sentaria no meio do banco traseiro. O ressalto no assoalho e o encosto desconfortável desencorajam qualquer um de ocupar esse lugar.

Com pouco ganho em tamanho, é quase natural esperar um aumento de peso pequeno. E ele é de 44 kg. Em outras palavras, com 23 cm a mais, o hatch de 1 327 kg se transforma em uma perua de 1 371 kg.

Ao volante, a diferença seria como dirigir o i30 carregando uma mulher magra de até 1,60 metro no banco de trás. Em termos práticos, a perua chega a andar mais em alguns casos. Pelo menos foi isso que nossos testes revelaram, graças à ajuda da loja Comfort Car, de São Paulo, que nos cedeu o carro para essa reportagem. Até tentamos algumas revendedoras oficiais da Hyundai, mas ouvimos que todas as i30 CW do primeiro lote já foram vendidas. E que a próxima remessa só chega dentro de um mês.

Quando testamos o i30, ele foi de 0 a 100 km/h em 9,6 segundos, contra 10,3 da CW. Os dois também atingiram os 1 000 metros quase ao mesmo tempo: 31,1 segundos para o hatch, 31,7 para a perua. Mas foi nas retomadas que ela se destacou: empatou de 40 a 80 km/h, em 7,7 segundos, e superou o hatch dos 60 aos 100 km/h (10,3, contra 10,6) e dos 80 aos 120 km/h (15,5, contra 16,5). Vale lembrar que a i30 CW não passou pela tradicional revisão “pente-fino” a que são submetidos os carros destinados à imprensa especializada.

A perua deveria, pelo menos, frear pior ou gastar mais, mas não faz nada disso, algo que tem explicação. Com mais peso na traseira, a distribuição de peso favorece a atuação dos freios traseiros, normalmente menos usados em frenagens pelo deslocamento de massa em direção à dianteira. Enquanto o i30 gastou 62,9, 27,9 e 15,9 metros para frear de 120, 80 e 60 km/h a 0, respectivamente, a CW parou, nas mesmas condições, em 61,1, 27 e 15 metros.

No que se refere a consumo, o hatch fez 9,6 km/l na cidade e 13,7 km/l na estrada. A perua gastou um pouco mais em ciclo urbano, com 9,3 km/l, mas no rodoviário, em velocidades mais altas, o consumo foi de 13,7 km/l. Deu empate. Para um carro que usa gasolina e tem pouco mais de 1 300 kg, é uma marca excelente. O que a justifica é a aerodinâmica mais camarada, com turbulência menor.

Essa vantagem também deixa a perua sutilmente mais silenciosa que o hatch. Só não foi em rotação máxima, quando o nível de ruído na CW foi de 70,1 dB e a do hatch, de 68,4 dB. Em movimento, a i30 CW vence aos 80 km/h, com 58,6 dB (contra 61,7 dB), e a 120 km/h, com 65,4 dB (contra 68,6 dB).

Quando chegamos à vantagem mais óbvia que uma perua pode oferecer sobre um hatchback, que é o tamanho do porta-malas, o ganho sutil em comprimento se reflete num aumento tímido do compartimento. De 340 litros, ele passou a 415 – os 75 litros que mencionamos no início desta reportagem.

Com tantas vantagens em relação ao modelo mais curto, a i30 CW deve custar bem mais caro, certo? De direito, não. Na tabela, o modelo de entrada, com câmbio manual, sai por 59 000 reais. O hatch, 58 000 reais. O modelo topo de linha, equipado com transmissão automática de quatro marchas, tanto do i30 quanto da i30 CW, sai por 78 000 reais. De fato, sim. Em uma concessionária, nos disseram que todas as versões da perua são 3 000 reais mais caras que as equivalentes do hatch.

Aos interessados na perua, vale ficar de olho vivo. Afinal de contas, a rede Hyundai é mais conhecida por dar descontos (nos carros, não nas peças) que por cobrar ágio. A chegada da i30 CW traz alento para um segmento que anda esquecido pelos holofotes. E pode ajudar a esclarecer o enigma: perua vende pouco pela escassez de opções ou a falta de modelos é que leva à presença rarefeita delas nas ruas? Apostamos na segunda hipótese.

Segredo: saiba tudo sobre o Novo Palio

Com pressa para se defender do fogo amigo vindo do Uno, o novo Fiat acelera

A segunda geração do Fiat Palio, desenvolvida sob o código Projeto 326, estava prevista para ser apresentada ao mercado em agosto de 2011. Isso se o novo Uno não tivesse feito tanto sucesso no mercado. A explicação é simples: a migração de compradores transformou o sucesso do Uno em fogo amigo na direção do Palio. O Palio atual, já nem tão jovem, acusou o golpe e não apresentou sinais de recuperação.
É por isso que o plano para a nova geração inclui colocá-la em produção na Argentina em março do ano que vem, com vendas esperadas para abril ou, no máximo, maio. Como dissemos, é o plano, mas nossas fontes nos dizem que, pelo passo do desenvolvimento, a antecipação talvez não seja possível. Com isso, o carro novo pode acabar saindo em um meio-termo entre março e agosto, e com a aparência de mini-Punto. Suas linhas externas já haviam sido reveladas, mas agora você conhece o carro por inteiro. Inclusive por dentro.
A antecipação do Palio tem outros motivos, todos asiáticos. Com a vinda de pequenos da Toyota (o Etios), da Honda (o Brio), da Hyundai (o HB, que pode ser chamado de i15 ou i20) e da Nissan (o March), o segmento de maior volume do mercado brasileiro, já bastante concorrido, vai se tornar um campo de batalha. Chegar antes, no caso do hatch pequeno da Fiat, garante um ambiente já conhecido.
A plataforma do novo Palio é a mesma do Uno, mas com entre-eixos maior. Seu projeto prevê que ele possa crescer até 15 centímetros. E parece ter sido esse o número que a Fiat escolheu, ao menos para o Siena. A nova geração do sedã terá entre-eixos de 2,53 metros para enfrentar Ford New Fiesta e Honda City em pé de igualdade.
No Palio, o ganho pode ser o mesmo (mantendo o padrão atual) ou um pouco menor, na casa de 8 cm (repetindo o que acontece entre Punto e Linea). Qualquer um desses incrementos encerra uma das maiores queixas atuais: o espaço interno reduzido. O Uno tem 3,77 metros de comprimento e 2,38 de entre-eixos. Se o Uno e o novo Palio tiverem balanços dianteiro e traseiro parecidos, o que é provável, o Palio terá comprimento de cerca de 3,90 metros.
Se o novo hatch da Fiat tiver o mesmo entre-eixos do Siena, os 2,53 metros baterão com folga o espaço interno oferecido pelo VW Gol (2,47), seu maior rival, e ficarão bem próximos do que o Chevrolet Agile (2,54) proporciona, para alegria de quem viaja atrás. Aliás, os três passageiros traseiros vão ter apoios de cabeça, mas daqueles que se adaptam ao banco, mantendo a visibilidade traseira intocada sempre que não forem utilizados e iguais aos usados no novo Uno.
Mas há uma questão nesse ganho de espaço: novamente o problema da concorrência em casa, agora com o Punto. Ele tem 2,51 metros de entreeixos – menor que o Palio promete ser. Se isso se confirmar, a Fiat resolverá a disputa entre Uno e Palio atual para criar outra, mais feroz, entre o Palio novo e o Punto. E será uma briga que tem tudo para deixar o Punto em maus lençóis, já que a reestilização do compacto premium, que o deixará parecido com o Punto Evo europeu, até meados deste ano, é bem sutil. Com um Palio mais contido, mas capaz de enfrentar o Gol, a Fiat pode evitar canibalizações.
O parentesco do novo carro com o Uno dará ao painel dianteiro do Palio a mesma estrutura do usado no modelo de entrada da Fiat. As saídas de ar, por exemplo, ficarão nos mesmos lugares: duas no console central, sobre o som, e uma em cada extremidade do painel. No Palio, o que deve mudar, sutilmente, são os difusores.
As saídas laterais de ar do Uno vão instaladas diretamente no painel dianteiro. No Palio, elas serão formadas por peças destacáveis, independentes do painel, em formato de gota. Pouco abaixo das saídas de ar centrais e do som irão os controles do venti lador ou do ar-condicionado, bem parecidos com os do Uno. A diferença é que os botões maiores, os das pontas, serão emborrachados, enquanto o acionador central, que comanda a velocidade, ficará mais baixo do que no Uno
As versões com motor 1.6 E.torQ poderão ter ar-condicionado digital, mas isso ainda está em estudo. Como o sistema de som do Palio terá moldura mais larga que a do Uno, os botões de controle dos vidros elétricos dianteiros serão transferidos do centro do painel dianteiro, acima do painel do ventilador/ ar-condicionado, para os puxadores das portas, a exemplo do que acontece no Punto.
Isso criará uma espécie de reentrância no painel dianteiro que sublinha as saídas laterais de ar e emoldura o console do ventilador. Do lado direito, ela divide o espaço reservado ao airbag do passageiro e ao porta-luvas do carro. No Uno, essa linha incorpora um porta-objetos sobre o porta-luvas, inexistente no Palio.
A coluna de direção, também idêntica à do irmão menor, deve impor ao carro o mesmo desvio sutil do volante para a esquerda que o Uno apresenta. Mas há diferenças marcantes. O quadro de instrumentos, por exemplo, será mais próximo do usado no Punto, com velocímetro e conta-giros em mostradores maiores, em cada um dos extremos do quadro, e dois relógios menores, para combustível e temperatura do motor, entre os mostradores principais, mas em posição mais alta. Abaixo desses mostradores menores fica uma pequena tela de cristal líquido, na qual o computador de bordo dará seus relatórios costumeiros (distância, tempo, consumo...).
A diferença é que a tela será preta, com letras e números na cor branca. Na futura versão Sporting, o grafismo lembra demais o do Honda Civic Si, com informações destacadas em um fundo avermelhado. Será uma boa forma de nos lembrarmos dele, já que a versão esportiva do sedã japonês será descontinuada com a chegada da linha 2012.
Nas portas, o Palio vai fugir do excesso de plásticos com um pedaço de tecido acima do apoio de braço. Abaixo desse apoio, haverá um porta-mapas e um nicho para latinhas ou copos, como no Uno, logo à frente do qual irá instalado o alto-falante. Com motores 1.0 Fire, 1.4 Fire Evo e 1.6 E.torQ, o Palio usará faróis de parábola simples nas versões mais baratas, a Vivace (1.0) e a Attractive (1.4). O de parábola dupla será usado nas mais sofisticadas, respectivamente Luxury e Sporting, ambas 1.6 E.torQ.
As rodas de Vivace e Attractive serão de aço em aro 14 com calotas, mas haverá a opção de aro 15 em liga leve para esta última. O que é opcional para o Palio Attractive será de série na versão Luxury. A Sporting, por sua vez, terá rodas de liga leve de 16 polegadas.
A reestilização da Família Palio atual
O novo Palio não tirará o atual de cena. Ao menos não logo de cara, já que o modelo de hoje sofrerá uma reestilização para ocupar o lugar da versão Fire. A mudança será limitada aos para-choques, por uma questão de custos, mas é o que basta para tornar o atual muito mais atraente, como nossas projeções revelam.
Faz todo o sentido. O novo carro ajudará a fábrica de Betim a manter seus volumes de produção, que subirão para 950 000 unidades anuais. O Palio novo e o Siena serão feitos a princípio na Argentina, mas a fábrica mineira também poderá produzi-los. Além de Minas e da Argentina, a Fiat terá uma fábrica em Pernambuco, onde deve ser produzido o novo carro pequeno da marca, o substituto do Mille, chamado por ora apenas de City Car.
Além de tornar o modelo atual a porta de entrada da linha Palio, a reestilização ajudará principalmente a Palio Weekend e a Strada, que continuam em produção pelo menos até 2014. A perua deve sair de linha depois dessa data, dando lugar a um utilitário esportivo pequeno. Já a picape será substituída por um possível derivado do Uno ou até do próprio utilitário.